Racha Noturno

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Historia Do Voyage

O Voyage foi projetado e fabricado pela Volkswagen do Brasil, assim como o Gol, a Parati e a Saveiro, (a chamada família BX). É claro que a VW não começou do zero, logo, existe uma grande semelhança entre o Voyage e outros carros da marca fabricados na Europa na década de 70, principalmente com o Jetta I, sendo que a parte mecânica era idêntica ao do Passat brasileiro.

O Voyage foi lançado no final de 1981 com motor refrigerado a água de 1,5 litros e câmbio de 4 marchas, podendo ser encontrado nas versões a gasolina ou a álcool. As versões de acabamento se chamavam "S" = super, "LS"= luxo super e "GLS" = gran luxo super.

Em 1982 foi eleito "O Carro do Ano" e começou a ser exportado para países da América do Sul com o nome de Gacel, Amazon e futuramente Senda (versão para a Argentina, com motor 1,9 litros a diesel).

Em 1983 o Voyage álcool passou a utilizar o motor MD 270 de 1,6 litros (o mesmo do Passat TS). Podiam ser identificados pelo emblema "1.6" na grade do radiador. Esse motor era, até então, o mais potente (81cv) que a Volkswagen brasileira produzia. Ainda em 1983 foi lançada a primeira série especial: o Voyage Plus (com faróis de neblina, pára-choques na cor do carro e calotas especiais) e também o Voyage Sedan (4 portas), na época com baixíssima aceitação, pois os brasileiros não gostavam de carros 4 portas (o inverso do que acontece hoje, onde a maioria prefere a comodidade ao design esportivo de um cupê).

Em 1984 todos os modelos passaram a ter o motor de 1,6 litros, inclusive a série especial "Los Angeles" (em comemoração as Olimpíadas de Los Angeles), que se diferenciava das demais versões pelos acessórios (que incluíam um pequeno aerofólio) e a cor exclusiva: um azul metálico, logo apelidado de "azul tampa de panela". Boatos dizem que a VW fabricou menos carros desta série do que o planejado, devido a cor ser muito chamativa.

Em 1985 e 1986 o câmbio de 5 marchas era oferecido somente como item opcional. Ainda em 1986 foi lançado o Voyage GLS Super, com motor 1,8 litros e bancos Recaro. Em 1985 o Gol, até então equipado com motor 1,6 litros refrigerado a ar, passou por uma mudança, ficando com a frente e o motor iguais aos do Voyage, consagrando-o como sucesso de vendas da VW até hoje.

Em 1986 o Voyage passou a utilizar o motor AP (Alta Performance) e em 1987 mudou externamente, ganhando novos faróis, grade e pára-choques envolventes com cobertura plástica, e passando a ter câmbio de cinco marchas como item de série.

Em 1988 vieram novas portas, retrovisores, painel de instrumentos e acabamento interno (na minha opinião, o mais bonito de todos os modelos fabricados, principalmente na versão Super). Nesta época as versões eram: "CL" = comfort luxo (AP 1.6 ou 1.8), "GL" = gran luxo (AP 1.8), ou "GLS - SUPER" (AP 1.8S). Neste mesmo ano, o Voyage começou a ser exportados para os EUA e o Canadá, com o nome de FOX e mais de 2.000 modificações, incluindo injeção eletrônica (Bosch - KE Jetronic).

Em 1991 uma nova mudança nos faróis e na grade. O motor 1.6 passou a ser o AE 1.6 (os conhecidos CHT Ford)...era época da Autolatina.

Em 1993 foi lançado o mais completo e mais potente Voyage, substituindo o Super: era o Voyage Sport 1.8S, que ficou em linha até '94. O Voyage 4 portas era fabricado na Argentina com motor 1.8. Ainda em '93, com o fim da Autolatina, voltaram os motores AP 1.6.

No final de 1994 deixou de ser fabricado no Brasil, sendo produzido somente na Argentina.

No final de 1995 o Voyage saiu de linha. Nessa época só duas versões eram produzidas: a GL 1.8 e a Special (apenas 4 portas). Seu substituto, o Polo Classic, também era fabricado na Argentina, com motor AP 1.8, colocado tranversalmente e equipado com injeção eletrônica, porta-malas maior e design mundial Volkswagen

Mega Encontro

Grande Encontro De Clubes & Equipes Dia 05 A partir das 19:30 Obs Local De Encontro Dos Quadrados A Defininir Na Nossa Comunidade No Orkut

Motores VW

A origem: o motor MD-270

O MD-270 foi lançado no Passat em 1973, esse motor refrigerado a água foi um grande impacto. Contrariou inclusive um slogan da VW na época, que denegria os motores com refrigeração à água: “ar não ferve”, em referência aos seus clássicos Boxer refrigerados a ar. Em 1976 ele teve sua capacidade aumentada para 1,6 litros, equipando o esportivo Passat TS.



A denominação oficial de MD-270 veio apenas em 1983, com alterações na taxa de compressão, comando e pistões, além de carburador de corpo duplo e ignição eletrônica. Passou a equipar não apenas o Passat, mas também o Gol, Voyage e Parati.



Em 1984 passou a ter chamado de AP (Alta Performance) pois a sua versão anterior tinha bielas muito curtas de 136mm o que ocasionava um motor Batedor ou seja que vibrava muito devido ao tamanho pequeno das bielas uma versão de 1,8 litro, com bielas maiores de 144mm que equipou o VW Gol GT e o VW Santana.denominado AP800 ou AP800S devido ao comando importado da alemanha o tão famoso 049G. Mais tarde viria o AP2000 que equipava em 1988 o Gol GTI apresentado naquele ano no salão do Automóvel em SP dai as versões AP600 e AP800 seriam rebatizadas de AP1600 e AP1800.



Em 1995 chegava ao brasil o Golf Geração III importados respectivamentes do Mexico Trazendo uma nova era de motores os famosos EA 837 Crosflown que equipava os Golf GLX e GTI ou Seja Motores Com Diametro de blocos de 259mm e Bielas maiores de 159mm que ocasionavam uma rotação suave devido as poucas vibrações do motor por ter bielas bem mais longas que os Motores AP que eram equipados com Bielas de 144mm.



1,5 litro

Passat LS gasolina - até 1982 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1471 cc. Diâmetro e curso: 76,5 x 80 mm Bielas 136mm Taxa de compressão: 7:1. Potência máxima: 80 cv SAE a 5.800 rpm (potência líquida: 65 cv) Torque máximo: 11,5 m.kgf brutos a 3.600 rpm. Alimentação por carburador de corpo simples. Combustível: gasolina.



 1,6 litro

Passat TS alcool Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 11:1. Potência máxima: 99 cv SAE a 6.100 rpm (potência líquida: 83 cv) Torque máximo: 13,2 mkgf brutos a 4600 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: gasolina



Passat TS gasolina - até 1982 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 7,4:1. Potência máxima: 88 cv SAE a 5.800 rpm (potência líquida: 74 cv) Torque máximo: 13,2 mkgf brutos a 3200 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: gasolina.



Passat LS gasolina - 1983 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 7,4:1. Potência máxima: Potência máxima bruta: 88 cv a 5.800 rpm (potência líquida: 74 cv) Torque máximo: Torque máximo bruto: 13,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: gasolina.



 A denominação AP (Alta Performance)

Em 1985 a Volkswagen do Brasil realizou um novo aprimoramento dos motores, que eram montados com as bielas fora das especificações dos motores VW alemães. As bielas dos motores MD-270 tinham apenas 136mm de comprimento, o que causava muita vibração e aspereza no funcionamento nos motores de 1,8 litro.



A solução encontrada foi alterar o comprimento da biela para 144mm, gerando um ótimo funcionamento do conjunto, mesmo nas versões de 1,8 litro. Com isso ganharam o apelido “Biela longa”.



Ciclo Diesel

O motor Volkswagen AP teve uma versão a diesel que equipava a Kombi nos anos 80. Era derivado do 1,6 e 1.9 litros do Passat brasileiro e alemão a gasolina. Por ser montado na traseira, apresentava uma refrigeração deficiente, o que resultava em baixa vida útil. Também equipou algumas unidades da VW Saveiro, que foi um grande sucesso pois o motor ficava na frente do carro em formato longitudinal, projeto que foi estragado pelo governo por achar que a Volkswagen lançaria modelos de carros populares, como o Gol, com esses motores podendo causar uma crise no petróleo, pois o óleo diesel naquela época valia a 34 centavos de real hoje. Esse motores eram muito confiáveis a não ser pela correia dentada que levava o giro não só para o cabeçote do motor com também para a bomba injetora (BOSCH) que alimenta-va os 4 Quatro Bicos Injetores. Na Alemanha o 1.9 Diesel passou a ser eletronicamente gerenciado em 1996 e turbo-alimentado em 1998, por lá estes motores são um sucesso pois são muito fortes, consomem muito pouco e chegam a fazer 28 Km/L além possuírem um nível de ruido e de manutenção muito baixo.



 Injeção Eletrônica

Foi o primeiro motor brasileiro a apresentar um sistema de injeção eletrônica, em 1988, no Gol GTI.



Ao longo do tempo, este motor utilizou diversos sistemas de injeção eletrônica: Bosch LE Jetronic multiponto analógica (AP 2.0 de 1989 a 1994), FIC ECC-IV digital monoponto (AP 1.6 e AP 1.8 de 1995 a 1996), FIC ECC-IV digital multiponto (AP 2.0 de 1995 a 1996), Magneti Marelli 1AVB/1AVP multiponto seqüencial (1997 em diante, para todas as cilindradas). No início, o sistema de injeção Bosch LE Jetronic apresentava falhas ao passar perto de torres de televisões e rádios devido a falta de blindagem do módulo de ignição eletrônica EZK, falha corrigida logo no início da produção. A injeção eletrônica trazia um marco ao nosso país pois os antigos carburadores não eram confiaveis e tinham um nível de consumo muito alto, já na injeção esse nível foi abaixado para até 40% e passava mais confiabilidade ao motorista que freqüentemente afogava o carro pela manhã para poder ligá-lo. Na injeção, o simples toque da chave já ligava o motor e assim, podia-se sair sem aquecer o motor previamente.



 16 Válvulas

Em 1995 a Volkswagen do Brasil colocou no mercado uma versão do VW AP com cabeçote de 16 válvulas DOHC, que equipava o Gol GTI 16V. Tratava-se de uma versão melhorada do AP 2.0, com bloco mais alto e bielas mais longas de 159mm idênticas ao Golf GLX e GTI 1995-1998, no 2.0 foi um sucesso mas a volkswagen limitou a venda desses carros pois mais tarde iria implantar nos carros de baixa litragem como o 1.0, que não foi um sucesso pois causava superaquecimento devido ao radiador ser o mesmo tamanho do 1.0 8 válvulas.



Este cabeçote de 16 válvulas DOHC foi desenvolvido pelo engenheiro Fritz Indra, que então trabalhava no departamento de competições da Audi Performance. Possuem a mesma arquitetura dos cabeçotes utilizados nos lendários Audi Quattro S1 de 600Hps. Lembrando que esses cabeçotes foram utilizados no Audi 80, S2 e RS2, ambos com 315 Hps.



AP 1600 Total Flex

Em 2003, a Volkswagen do Brasil colocou no mercado o Gol "Total Flex", o primeiro veículo brasileiro que permitiu a utilização de álcool hidratado (E100), gasolina (E22) ou qualquer mistura entre os dois.



Inaugurou um novo conceito de motorização que permite ao consumidor a escolha do combustível de acordo com sua necessidade: desempenho, autonomia ou economia.



No entanto, ao contrário do que muita gente imagina, não foi um motor da família EA, e sim um AP.



O motor AP está em seu ciclo final na Volkswagen. Todos os novos produtos da empresa estão usando os motores da família EA. Atualmente, só Parati e Saveiro utilizam os propulsores AP. O novo Gol, lançado no fim de junho de 2008, aboliu totalmente os motores da família AP e só usa EA.



Cilindradas

O VW AP foi comercializado em três cilindradas diferentes: 1.6, 1.8 e 2.0



 1.6 litro

AP 1.6 8V (carburador Weber 450 Vulgo "mini Progressivo" Weber TLDZ ou Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 80 cv a 5.600 rpm Torque máximo: 12,7 mkgf a 2.600 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Combustível: gasolina,Alcool



AP 1.6 8V (injeção FIC-Ford ECC-IV digital monoponto) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 75,7 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 12,3 mkgf a 3.500 rpm Alimentação por injeção monoponto. Combustível: gasolina.



AP 1.6 8V (injeção Magneti Marelli 1AVB/1AVP) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 92,4 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 13,9 mkgf a 3.000 rpm Alimentação por injeção multiponto sequencial. Combustível: gasolina.



AP 1.6 8V (injeção Magneti Marelli 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv (gasolina) e 99 cv (álcool) a 5 500 rpm Torque máximo: 14,1 kgfm (gasolina) a 14,4 kgfm (álcool) a 3000 rpm Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina e álcool.



EA 111 8V (injeção Magneti Marelli 1AVB/1AVP) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 106,4 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 15,9 mkgf a 3.000 rpm Alimentação por injeção multiponto sequencial. Combustível: gasolina.



1.8 litro

AP 1.8 8V (carburador Weber TLDZ ou Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 88 cv a 5.200 rpm Torque máximo: 14,7 mkgf / 3.400 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo progressivo. Combustível: gasolina.



AP 1.8 8V (Injeção Bosch LE Jetronic II Multiponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv a 5.250 rpm. Torque máximo: 15,5 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.



AP 1.8 8V (injeção Magneti Marelli 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 11:1. Potência máxima: 103 cv (gasolina) e 106 cv (álcool) a 5 250 rpm Torque máximo: 15,5 kgfm (gasolina) a 16 kgfm (álcool) a 3000 rpm Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina e álcool.

2.0 Litro

EA 811 20V Turbo(Injeção Bosch Montronic Digital) Número de válvulas: 5 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm. bielas 159mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 150-180-225 cv a 5.250 rpm. Torque máximo: 24,5 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação Sobrealimentado por Turbo kkk16 e injeção multiponto seqüencial Bosch. Combustível: gasolina.






Motor VW AP 2.0 completo, com cabeçote montado.AP 2.0 8V (carburador TLDZ ou Brosol 3E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 9,0:1. Potência máxima (líquida) 109 cv a 5.200 rpm. Torque máximo (líquido) 170,1 N.m/17,4 kgf.m a 3.000 rpm. Alimentação por carburador de corpo duplo progressivo. Combustível: gasolina.



AP 2.0 8V (Injeçaõ Bosch LE Jetronic II Monoponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 121 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.



AP 2.0 8V (Injeção Bosch LE Jetronic II Multiponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 116 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.



AP 2.0 8V (Injeção Magnetti Marelli IAW 1AVP / Avb) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 115 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.



EA 837 Crosflown 2.0 8V (Injeção Magnetti Marelli 4AVP / Avb) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 159mm Taxa de compressão: 9,1:1. Potência máxima: 116 cv a 6.000 rpm. Torque máximo: 18.3 kgmf a 4.600 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.



EA 837 16V (injeção Magnetti Marelli 4AVP / Avb) Número de válvulas: 4 por cilindro (duplo comando de válvulas) Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 159mm Taxa de compressão: 10,5:1. Potência máxima: 145,5 cv a 6.250 rpm. Torque máximo: 19,4 m.kgf a 3.750 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina

Racha Noturno natalino & Mega Encontro de Clubes e Equipes



Data: 19/12/2009


Horário: 19:30


Informações: 8829-8526





Valor do ingresso:


Homem - R$ 10,00


Mulher - R$ 10,00



Atrações:

* Arrancada oficial de carros.


* Grande concentração dos clubes e equipes


* Exposição de carros variados


* Segmento lojista


* Telão (tragam seus vídeos e façam a divulgação - clubes)






Adquira logo sua stand - fechando o ano de 2009






Stand apenas R$ 200,00






Muitos prêmios e muitas surpresas!






Fechando o ano de 2009 com muita garra para receber 2010

Ida Pro Eusebio

Bom Galerinha ainda n sabemos se vai ter adesivo expositor mais msm assim vamos colocar nome e placa no topico destinado a irmos domingo ao eusebio na nossa comunidade no orkut  "Quadrados Fortaleza" OBS: SAIDA DO POSTO TEXACO EM FRENTE AO SIARAHALL A PARTIR DAS 09:30 SEM ATRASOS KKK

Olha So a Filazinha =]

CARBURAÇÃO - [QUASE] TODOS OS SEGREDOS DO TUBO DE EMULSÃO

Os carburadores estão hoje completamente obsoletos, diante da precisão e do refinamento da injeção eletrônica, mas nem por isso deixaram de ser muito sofisticados. É um componente que ainda vive no imaginário popular, mas que cada vez menos técnicos sabem dizer como ele funciona. E as perguntas dos apreciadores leigos cada vez se acumulam mais sem respostas.

Um dos componentes mais misteriosos do carburador é o chamado “tubo de emulsão”, popularmente conhecido como “caneta” ou “flauta” em razão de seu formato. Para explicar seu funcionamento, é preciso primeiro entender sua necessidade.

Vamos começar pensando num carburador elementar.

Neste carburador, a bóia regula o nível constante de combustível na exata altura do difusor.

Conforme o ar é aspirado pelo motor através do venturi, sua conformação acelera o fluxo, diminuindo a pressão estática na altura do difusor, o que suga combustível para o ar passante, formando a mistura. O combustível aspirado através do difusor é reposto pela cuba de nível constante, e regulado pela restrição do giclê.

Embora este seja o princípio básico de todos os carburadores, este não serve para alimentar motores, isto porque a curva de aspersão de combustível deste carburador é incompatível com a exigida pelos motores.

Enquanto a proporção de mistura oferecida pelo carburador elementar seja sempre crescente, os motores exigem uma mistura inicial, de marcha lenta, bastante rica, uma mistura de carga intermediária mais pobre para economia, e uma mistura mais rica à plena carga.

Para atender a estes requisitos, todo carburador precisa, em tese, de 3 circuitos, cada um otimizado para cada nível de carga do motor. Entretanto, em alguns carburadores mais simples, o circuito de carga intermediário pode ser calibrado para oferecer a mistura de carga plena.

Para que as necessidades de mistura do motor sejam atendidas, cada circuito precisa de mecanismos de compensação, que tragam a curva do carburador elementar para a mais próxima possível da ideal para o motor.

Ao longo da história do carburador, diversos sistemas de compensação foram propostos, com diversos giclês, poços e ventilações a diferentes pressões, mas nenhum se mostrou tão eficiente e flexível e completo quanto o sistema de tubo de emulsão, patente original da Solex.

O princípio básico do tubo de emulsão pode ser entendido através da sequência de três experimentos.

No experimento A, colocamos um tubo imerso no líquido, e fazemos vácuo na extremidade oposta. Temos apenas a formação de uma coluna de líquido.

No experimento B, instalamos um pequeno tubo capilar, ligado à atmosfera, na lateral do tubo, porém acima no nível do líquido na cuba. O resultado é o aparecimento de grandes bolhas de ar junto com o fluxo de líquido.

Já no experimento C, há uma restrição à entrada do tubo principal, e a conexão com o tubo capilar é feita abaixo do nível do líquido na cuba. Nele observa-se a formação de diminutas bolhas de ar que criam uma espuma densa com o líquido. Esta espuma, uma emulsão de líquido com microbolhas de ar, possui propriedades físicas como inércia e viscosidade diferentes do líquido original. A importância desta alteração veremos mais adiante.

O experimento C foi adaptado e desenvolvido para criar o tubo de emulsão, que é constituído basicamente dos seguintes componentes:

O princípio de funcionamento deste dispositivo é bastante sofisticado, embora não possua uma única peça móvel a não ser combustível e ar.

Conforme o fluxo de ar atravessa o venturi, a pressão estática daquele ponto, menor que a atmosférica, é transmitida ao combustível do poço de emulsão pelo difusor. Estando o ar na entrada do giclê de ar do tubo de emulsão e do combustível na cuba sob pressão atmosférica, estabelecem-se fluxos de ar e combustível através do sistema de emulsão.

O fluxo de ar pelo interior do tubo de emulsão empurra para baixo a coluna de combustível que o preenchia, até que o equilíbrio de pressões seja atingido, e o ar vaze através dos furos capilares na lateral do tubo que ficaram acima do nível da coluna interna de combustível.

Neste ponto, a pressão do ar dentro do tubo de emulsão é intermediário entre a pressão atmosférica e a altura da coluna de combustível, e é função da relação entre a restrição dos furos capilares com a restrição do giclê de ar. Assim, para um mesmo tubo de emulsão, quanto maior o diâmetro do giclê de ar, maior a variação de altura da coluna de combustível no tubo, abrindo mais furos na lateral do tubo, e menor a restrição à entrada de ar atmosférico, arejando mais a emulsão e empobrecendo a mistura. Se usarmos um giclê menor, pelo mesmo raciocínio, enriquecemos a mistura.

O trio formado pelo giclê principal, pelo giclê de ar e pelo tubo de emulsão são projetados para trabalharem em conjunto, de forma a oferecer a curva de mistura mais apropriada ao motor em qualquer circunstância.

Entre profissionais de preparação e reparação existe a cultura de que ajustes de mistura do carburador são resolvidos no giclê principal. Isto pode ser verdade para pequenos ajustes, porém para ajustes mais significativos deva-se equalizar os dois giclês mantendo-se o tubo, e nas transformações mais extremas, trocar os três.

Sem esta prática, o sistema de emulsão perde a curva adequada de compensação, e se cai no velho cenário onde o mecânico acerta um ponto e estraga outro indefinidamente após alguma transformação no motor, sem que ele seja capaz de acertá-la adequadamente.

Esta sensibilidade varia de modelo para modelo de carburador. Há alguns anos, preparadores e proprietários afirmam que o carburador Brosol 3E é melhor para preparação que o seu irmão contemporâneo 2E. O que ninguém diz, provavelmente por desconhecimento técnico, é que o 3E, por diferenças de projeto, é menos às diversas mudanças de giclês a que são submetidos nas transformações que o 2E.

Se o trabalho de recalibração do 2E fosse feita por um especialista em carburação, a correção de mistura poderia ser igual ou superior à do 3E alterado apenas no giclê principal.

O equilíbrio entre os três componentes é ainda mais delicado do que parece. Assim como observado no Experimento C, a emulsão afeta as propriedades físicas do líquido. Quanto mais aerada for a emulsão, menor a inércia e maior a fluidez através dos dutos do carburador. Mas não só isso.

O tubo de emulsão revolucionou os carburadores não só pelo controle mais preciso da progressão da mistura, mas também porque o combustível emulsionado é quebrado no difusor em gotículas mais finas do que na forma líquida contínua, que vai de encontro com a necessidade do motor, que é admitir gotículas de combustível menores tanto quanto possível. Esta nebulização tão fina do combustível não era conseguida por nenhum outro sistema anterior.

Mexer na relação do conjunto emulsionador é mexer no tamanho das gotículas admitidas pelo motor, e consequentemente, a eficiência com que ele consegue queimar combustível. Isto afeta diretamente a potência, a economia e a emissão de poluentes do motor.

Para que o sistema funcione a contento, os furos capilares ao longo do tubo emulsionador devem estar posicionados para que formem a emulsão mais homogênea e estável possível. Para tanto, o diâmetro destes furos é calibrado pensando-se no diâmetro ideal de bolhas de ar, e sua distribuição é tal que as bolhas não se concentrem, e que as formadas pelos furos mais baixos interfiram o mínimo possível com as que se formam nos furos de cima.

Portanto, cada furo do tubo emulsionador tem um diâmetro, uma altura e uma posição radial muito bem determinados. A especificação do desenho do tubo emulsionador é, portanto, o resultado de intenso refinamento da peça através de estudos, simulações e testes práticos em bancada.

Até aqui discutimos aspectos de funcionamento estático do sistema de emulsão, porém há um importante efeito dinâmico associado a ele.

Quando o motorista vem andando com baixa carga, a pressão estática dentro do poço de emulsão é baixa. Se neste estado o motorista pisar rapidamente no acelerador, o fluxo de ar através do venturi aumentará rapidamente, diminuindo rapidamente a pressão estática no poço de emulsão. No entanto, por inércia e por resistências dentro do tubo, a coluna de combustível dentro do tubo de emulsão não desce tão rapidamente, limitando o aumento de aeração do combustível e enriquecendo momentaneamente a mistura.

Nota: Texto originalmente produzido para o fórum Car & Audio Brasil, e aqui reproduzido na íntegra.

Fonte : http://autoentusiastas.blogspot.com/2009/11/carburacao-quase-todos-os-segredos-do.html

Desafio De Clubes e Equipes

Como Eu Ja Tinha Dito No Decorrer Da Demana Daria Mais Noticias Sobre a 4ª Etapa De Arrancada  E Racha de  Som Nesse Etapa Tera Uma Novidade Que é o Desafio De Clubes E Equipes Escolhendo 1 Representante De Cada Nosso Presidente Bruno Irá Nos Representar Boa Sorte Bruno E Que o Voyage Esteja Afinado No Domingo =]

                                                           

Historia Do Motor Ap

Um pouco De Historia Pros Amantes Dos Motores Ap ( ALTA - PERFOMANCE ) Aki vai um Artigo muito Bom Que eu Achei Nos Google da Vida Espero que Gostem =]

História do AP

O motor que deu origem ao AP (Alta Performance) foi criado pela Audi em 72, banindo o excesso de peças e optando pela simplicidade. Com capacidade cúbica de 1,5 litro, possuía comando de válvulas no cabeçote, bloco compacto e correia dentada para o comando. Com essse motor, a Audi buscava desempenho, eficiência e robustez. E conseguiu.

• 1973 - É lançado no Brasil o Passat, trazia junto o motor de 1,5 litro refrigerado à água, contrariando o slogan usado na época pela própria Volks de que "ar não ferve" (Esse motor já dava buxa em muitos V8 da época). Esse foi o início da saga do motor que é considerado até hoje o melhor motor 4 cilindros fabricado no Brasil, na opinião de preparadores e amantes do desempenho.

• 1979 - É lançado o Passat TS, com aumento de cilindrada (1.600cm³) e carburação recalibrada.

• 1982 - O motor AP sofre alterações (carburação mais mansa, mas não menos fera, pois continuou dando duxa em vários carros da época) para reduzir o consumo, passando a ser conhecido como MD-270. Equipava Voyage, Saveiro (que a princípio usava motor 1600 à ar) e Parati.

• 1984 - Volta o AP 600, equipando Gol, Voyage, Parati e Saveiro. Surge o motor AP 800 equipando o recém-lançado Santana, e o AP 800S equipando o Gol GT, e desde então, a VW tem mostrado quem é que manda quando o quesito é esportividade e confiança.

• 1987 - A motorização é aprimorada, surgindo a nova família AP: os AP 1600, 1800 e 1800S, conhecidos como "biela longa".

• 1988 - Surge o motor AP 2000, um motor que veio consagrar a família que é sinônimo de desempenho, confiabilidade e robustez.

• 1989 - A linha AP ganha uma nova usina de potência: o motor AP 2000 com injeção multi-point de combustível, equipando o novo Gol GTi.

• 1993 - Os motores recebem o carburador eletrônico, aposentando ode vez o afogador e preparando a chegada da injeção eletrônica em toda a linha.

• 1995 - Todos os motores ganham injeção single-point digital, fabricada pela FIC. O motor 2000 continua com injeção multi-point, agora digital.

• 1996 - Surge o motor AP 2000 16V, equipando o Gol GTI 16V. Utiliza cabeçote alemão, de fluxo cruzado (Cross Flow) e ignição controlada por sensor instalado no virabrequim, dispensando o distribuidor. Rende 141 cv de potência e leva o GTI a 203 Km/h.

• 1997 - Todos os motores AP ganham injeção multi-point de combustível, fabricada pela Magneti Marelli

 4ª Etapa Cearense Arrancada & Racha de Som nos Porta Malas e PAREDÃO

Local: Autódromo de Eusébio

Descrição: Arrancada 4ª Etapa do Cearense  1º Grande Racha de SOM dos porta malas e PAREDÃO.

Data: 22-11-2009

 

Ao decorrer da Semana Postarei mais novidades sobre o evento

Fotos Do ultimo Encontro 15/11

Bruno - Presidente

Mala

Junior

Parati Turbo Wilson

Vini

Romulo

Harom Vice Presidente

Pablo